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  东盟汽车市场从来就不缺少中国企业的身影。然而,遗憾的是,在当地打拼数十年之后,我国的自主品牌依旧只是个“跑龙套”的,连配角都算不上。随着近日中国-东盟自贸区首轮升级谈判结束,中国-东盟自贸区升级版的雏形已经显现。根据自贸区升级版的目标,争取到2015年双方双向贸易额达到5000亿美元,到2020年达到1万亿美元。利好之下自主品牌在东盟的弱势局面有望改变,同时也将迎来升级考验。

  上世纪90年代,我国自主品牌汽车企业就进入了东盟市场,如今,几乎所有自主品牌都与东盟国家建立了贸易往来,争抢这块硕大的蛋糕。据统计,2013年,仅马来西亚、泰国、印度尼西亚三个东盟国家的汽车市场规模就超过了300万辆,而且每年以5%的速度递增。拥有6亿人口的东盟国家,有望成为全球第五大汽车市场。

  ■发展并不理想

  然而,蛋糕虽大、可那是别人的。经过数十年的发展,我国自主品牌汽车企业在东盟市场并未取得预期的效果。在近日举行的第四届中国-东盟汽车、工程机械及零部件博览会暨“中国-东盟汽车产业合作发展论坛”上,来自泰国的一位经销商直言:“对于中国的自主品牌汽车,我没有什么印象。”

  从东盟各国的汽车市场结构来看,该经销商有如此感慨也就不足为奇了。根据统计,泰国市场90%的市场份额被日系车企占据,同样,在马来西亚市场,中国的自主品牌汽车只占不到1%,且销量呈下滑之势。马来西亚政府代表在论坛上指出,奇瑞汽车是马来西亚市场销量第一的中国汽车品牌,2012年在当地销量为1600辆,而去年仅为700余辆。

  根据记者调查,即便在东盟有工厂的中国汽车企业,在当地的规模也普遍较小,年销量基本维持在1000辆以下。据东风柳汽东盟市场负责人介绍,在东盟,不管是乘用车还是商用车,几乎都被日系品牌垄断,日系车在很多国家的市场占有率高达90%。

  ■输在起跑线上

  深耕数十余年,却收效甚微,东盟市场莫非真的是块难啃的骨头。江淮汽车东盟市场负责人告诉记者,日系品牌之所以有能力主导东盟市场,很大程度上由于他们进入的时间早,在当地有较为完善的支撑体系。“如果只讨论产品,日系品牌在东盟市场投放的产品和我们向东盟输出的产品没有太大差别,并且自主品牌的产品性价比普遍要高于日系品牌。”该负责人说,“我们是输在了起跑线上。”

  完备的汽车金融体系是日系品牌在东盟市场的另一个重要筹码。据了解,东盟汽车消费市场的显著特点是和金融服务结合紧密,在当地汽车消费中,贷款的比例能达到70%。所以,日本汽车企业进入东盟市场时,一并引入了其相应的金融服务体系。对于自主品牌来说,即便是在国内市场,汽车金融渗透率仅为16%,更不用说带着融资渠道一起“走出去”。东风柳汽东盟市场负责人表示:“由于自主品牌在海外市场的规模小,国内的金融机构不愿意与汽车企业在海外合作。此外,国内、国外政策上的限制较多则是另一个重要原因。”

  中国汽车技术研究中心汽车技术情报研究所总工程师黄永和认为,东盟国家的汽车零部件工业基础较差,是我国自主品牌在当地发展的重要制约因素。“由于他们的零部件产业落后,自主品牌又没有达到能带领配套企业一起走进东盟的实力,所以从当地进口零部件基本不可能,而关税制度上的不合理又进一步加剧了此类问题。”黄永和告诉记者。

  ■借自贸区升级东风

  “由于原先中国-东盟自贸区协定推进不到位,已经在一定程度上对我国自主品牌汽车企业在东盟国家的发展产生了影响。”黄永和指出,“由于部分国家没有严格执行自贸区协定,该降的关税没降,该开放的产业没有开放,我国自主品牌汽车企业在东盟市场的贸易壁垒仍然较多。”

  然而,随着自贸区升级谈判的逐级进行,这些制约自主品牌在东盟发展的瓶颈有望打破。根据打造中国-东盟自贸区升级版的要求,中国企业在东盟的投资将从传统加工制造、基础设施向金融服务、电子商务等新兴领域转变。同时,将加快推进境外人民币结算业务,形成互联互通的金融支撑体系,推动通关便利化,形成对外开放的新格局。“如果中国-东盟自贸区升级版的要求能够顺利推进,自主品牌汽车企业在东盟国家的发展将发生质的变化,我们也可以以低关税引进零部件,也可以有完善的汽车金融体系,也就具备了和日系品牌抢市场的条件。”江淮汽车东盟市场负责人告诉记者。

  同时,黄永和表示,和我国汽车市场一样,东盟国家的汽车市场也进入了平稳增长阶段,大城市逐渐饱和,小城市和农村市场仍有较大的开拓空间。“自主品牌汽车企业还应多关注目前经济落后的东盟国家,随着各国贸易的不断深化,这些国家的汽车市场潜力巨大。”黄永和说。

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